NUEVAS INVESTIGACIONES Y RECIENTES NAUFRAGIOS EN LAS COSTAS DE ROCHA

SUMARIO: 1. Introducción – 2. El nombre del Polonio – 3.El vapor “Esmeralda” – 4.El naufragio que dio nombre a una playa – 5. Una aproximación literaria: el naufragio del “Leal Santos” – 6. Una tragedia nacional: el hundimiento del “Valiente” – 7. Los lectores y las investigaciones

 

 1. Introducción

 

Casi veinte años han transcurrido desde la primera edición del libro “De naufragios y leyendas en las costas de Rocha”; dos décadas en que la temática de los barcos hundidos ha pasado a integrar la saga de episodios dramáticos que se suman a la riqueza folclórica de la costa rochense.

En este lapso de tiempo – puede ser un soplo o toda una eternidad – la mayor satisfacción ha sido el encuentro con los lectores, ya sea personalmente o por cartas, lo que me motivó para realizar nuevas investigaciones sobre naufragios ignorados o episodios sobrevinientes, así como varias charlas con decenas de investigadores, sobre todo jóvenes buzos o surfistas, que se muestran apasionados por el mar y sus historias.

En cuanto a los nuevos aportes, he rescatado algunos naufragios ignorados, incluso con probables tesoros en sus entrañas, y otros ya conocidos pero que se esclarecen a la luz de recientes investigaciones. También en este aspecto el diálogo con los lectores, muchos de ellos descendientes de náufragos, fue de gran trascendencia, ya que aportaron la visión familiar y el dato cotidiano que da vida a la historia y sustancia humana a las fechas y lugares.

A la espera de una nueva edición, quiero compartir con los lectores de la Revista Histórica Rochense el resultado de ciertas averiguaciones, entre ellas presentar un nuevo enfoque sobre el emblemático navío “Nuestra Señora del Rosario”, el que dio nombre al Cabo Polonio; presentar la historia del “Esmeralda”, uno de los primeros sino el primer barco a vapor naufragado frente a La Paloma; referir el naufragio que se esconde tras la toponimia de la Playa del Barco en el Parque Nacional de Santa Teresa; narrar el episodio del “Leal Santos”, pesquero encallado sobre la playa de los Palmares de La Coronilla a partir de su reelaboración literaria y efectuar una somera referencia a la tragedia del barreminas “Valiente”, nave de la Armada Nacional que duerme el sueño de las profundidades. Un triste episodio de nuestra historia más reciente que es mejor no olvidar sino del cual debemos recordar los aspectos positivos que tienen que ver con la solidaridad y el rescate de los compañeros en peligro de muerte.

Veamos los casos en orden de aparición y concluyamos con una carta de los lectores  que aporta su cuota de frescura a la historia local.

 

2. El nombre del Polonio

 

La crónica sobre el naufragio del “Nuestra Señora del Rosario, Señor de San José y las Ánimas”, alias el “Fresdiburg”, bien presente en los habitantes del Este de nuestro país, aún resulta un capítulo abierto, dados los nuevos aportes de investigadores que han profundizado últimamente en el tema. Personalmente me he dedicado a profundizar en el tema, en contacto con el investigador argentino Eduardo Oliver Muro para analizar el expediente original y en especial el pleito iniciado contra el capitán Polloni para evitar que prosiguiera comerciando con Indias, cuyo principal obstáculo era ser hijo de italianos.

Nuevos elementos sobre el suceso los he hallado en el “Diario de la demarcación de límites y reconocimiento de la costa septentrional del Río de la Plata”, de Joaquín Varela y Gundín, texto que arroja nueva luz sobre una de las incógnitas de nuestra toponimia costera.^[1]

El piloto y geógrafo de la Real Armada de España, Don Joaquín Varela y Gundín, nacido el 1º de enero de 1746 en la villa de San Pedro de Mellid (Obispado de Mondoñedo), Galicia, cumplió una importante labor en el Río de la Plata, adonde llegó en 1779, después de una estadía en las Islas Malvinas a las órdenes del Gobernador Ramón Carassa. Hacia octubre de 1783 fue designado por el Gobernador Vertiz para integrar la Comisión Demarcadora de Límites entre España y Portugal, en cumplimiento del Tratado de San Ildefonso, labor que llevó a cabo entre los años 1784 y 1788.

Terminada la misión demarcatoria, Gundín navegó por el río Uruguay hasta la población misionera de San Javier, donde recibió órdenes de trasladar hasta Montevideo el material científico utilizado en las mediciones, para ponerlo a disposición de los cartógrafos que llegarían a bordo de las naves “La Descubierta” y “La Atrevida”, integrantes de la expedición Malaspina.

Lo que interesa para nuestro caso son las anotaciones donde Varela y Gundín apuntó prolija y ordenadamente las diligencias llevadas a cabo en el “Diario de la Demarcación de límites que formó la primera partida en la América Meridional, entre los dominios de SS.MM.C. y F. por los Años de 1784, 85, 86, 87 y 88 desde el Fuerte de Santa Teresa hasta la Barra del Río PePiri‑Guazú”, y más concretamente el “Suplemento” donde anotó las tareas de reconocimiento de la costa septentrional del Río de la Plata y océano Atlántico entre la isla de Martín García y la fortaleza de Santa Teresa, labor que realizó entre el 5 de Octubre de 1790 y el 15 de Febrero de 1791 y cuyo texto luce al final del Diario, de fojas 517 a 580.

De este “Suplemento” resulta que el 26 de octubre de 1790, hallándose Varela y Gundín en la costa de Castillos – llamada así en mérito a la isla que la enfrenta, un islote granítico con pedregales de más de 30 mts. de altura, que lo asemejan a un castillo abandonado – realizó tareas de medición en un cabo rocoso que penetra hondamente en el mar, contra el que rompen las olas con impresionante bramido, en el que alcanzó a ver los restos de un naufragio ocurrido 37 años atrás, el que reconoció como el de “Nuestra Señora del Rosario, Señor de San José y Las Ánimas”, navío del comercio de Cádiz que se perdió definitivamente el 31 de enero de 1753.

El hallazgo es referido por el propio Gundín de la siguiente manera: “…fue aquí donde se hizo pedazos a fines de Enero del año pasado de 53 de este siglo el navío de comercio, cuyo Capitán llamaban D.n Josef Polonio, después de haver tocado á deshoras de la noche, en un bajo que ay al S de dicha punta, a distancia 3 millas que aun en el día subsisten varios fragmentos del buque y se demarcó la punta…”

El demarcador, no contento con dicha referencia, agregó una nota aclaratoria al pie de la página 532, una de las pocas referencias circunstanciales en un texto de gran precisión y economía de informaciones. La nota es del siguiente tenor: “Hallándome el año de 1777 en la Ciudad de la Asunción del Paraguay hestava avencidado en ella D.n Rafaél Trillo, hombre bastante veraz q.e era uno de los pasajeros de dicho navío y dice q.e alas 2 de la mañana del 31 de En.o de 1753 tocó el navío en un bajo desconocido, perdió el timón y se abrió por el codaste (…) al amanecer (…) se dejó hir hasta varar en la playa, lo q.e verificado picaron el palo de triq.te y éste se llevó el maior que ya estaba sentido, se mantuvo el barco entero 6 días y en la última noche lo desvarató un pampero formidable. El Navío se nombraba Ntra. Sra. del Ros.o propio de su Capt.n y Maestre D.n Jose Pollony. Los pilotos eran el 1ª Dn. Josef Alfaro y el 2ª Dn. J.n. Garcilo y D.n J.n Franc.co Añorga supernumer.o en calidad de práctico del Río de la Plata a quien el 1ª no quizo entregar el mando luego que abistó la tierra, por mas que Añorga lo solicitó…todo de D.n Rafaél Trillo.”

Además de las intrigas y fuertes acusaciones que generó el hundimiento de la nave, en lo que no me detendré aquí, interesa señalar que justamente el apellido del capitán del barco, mal marinero y contrabandista según algunos, dio nombre a uno de los más hermosos balnearios de la costa, claro signo de que en cualquier tiempo los naufragios, por su especial halo de misterio y aventura, han despertado el interés de la gente y se han integrado de una u otra forma, y por distintos motivos, a la historia lugareña.

 

 3. El vapor “Esmeralda”

 

En setiembre de 1852 las costas de Rocha fueron escenario de un nuevo naufragio, esta vez de una embarcación de bandera brasilera, el “Esmeralda”, uno de los primeros barcos a vapor hundidos en nuestras costas.

Para ilustrar dicha circunstancia es bueno reparar en la importancia que había adquirido la navegación a vapor en aquellos tiempos. La primera embarcación de este tipo que llegó al Río de la Plata lo hizo en el año 1824, y se trató del “Druid” o “Druida”. La aparición de este vapor inglés en Montevideo fue una gran novedad para la época y dio origen a que un oportuno hotelero llamara a su comercio justamente la “Fonda del Vapor”. El escritor memorialista Isidoro de María comentó la llegada de dicha nave a Montevideo con su lenguaje coloquial y pintoresco de la siguiente manera: “La aparición del primer buque a vapor en estas aguas fue una gran novedad, como era consiguiente, para los estantes y habitantes de San Felipe y Santiago, por lo que cientos de espectadores coronaban las azoteas de los edificios, las murallas, el recinto y el muelle, al verle entrar al puerto. No era para menos la cosa. Ver lo que no se había visto por esta región: navegación a vapor”.

Diez años después, en 1835, llegó a nuestro puerto el “Potomac”, vapor norteamericano bajo las órdenes del capitán Ricardo Sutton, procedente de Baltimore, con cargamento de harina. Posteriormente la embarcación fue vendida, destinándola a efectuar la carrera, es decir viajes entre Buenos Aires y Montevideo, pero con un cambio de nombre, puesto que pasó a llamarse “Federación”. Los condicionantes de la época, incluyendo bloqueos políticos y la muy importante epidemia de fiebre amarilla y cólera que obligaba a las tan necesarias cuarentenas, generaron trastornos a tripulantes y pasajeros, con demoras y un cierto descreimiento de la navegación, lo que determinó que la nave partiera para Europa.

Hacia 1851 se firmó en Montevideo un convenio entre el Estado Oriental, la provincia de Entre Ríos (con D. Justo José de Urquiza como representante) y el comerciante inglés señor Samuel Lafone, para reunir el capital necesario para financiar la instalación de un servicio de vapores. Se adquirió para ello el “William J. Pearce”, que pasó a llamarse “Río Uruguay”. Este buque había navegado en el río Mississippi y se lo conocía por el mote de “palacio blanco”, dado su llamativo aspecto exterior. El propio Domingo F. Sarmiento viajó en él en una oportunidad en que fue al Palacio San José a visitar a Urquiza.

En 1852 aparece el vapor “Uruguay”, de bandera nacional, que fue el primer mercante que surcó las aguas del río de su nombre hasta Concepción, sahumando con espirales de humo los frondosos bosques de sus orillas. Entre sus viajes destaca por haber sido el pionero en salvar los arrecifes del Salto, remontando el alto Uruguay hasta Uruguayana (1860), con lo que ganó el premio ofrecido por el gobierno del Brasil al primer vapor que realizase ese viaje.

En 1857 quedó establecida en el Salto Oriental la Compañía Oriental de Navegación a Vapor denominada “La Salteña” para la navegación del río Bermejo; Lavarello hizo construir con ese fin el vaporcito “Explorador” en un astillero de Paraná.

Desde entonces la navegación fluvial siguió incrementando su actividad, uniendo varios destinos.

No nos hemos enterado, en ninguna de las historias de los primeros vapores que navegaron por estas costas de la existencia de algún naufragio, por lo que cobra más relevancia el caso del “Esmeralda”, vaporcito brasileño que para colmo de adelantos técnicos contaba con el casco de hierro, adelanto que la prensa se cuidó muy bien de resaltar, por lo que rápidamente se convirtió en noticia: “Con referencia a un buquecito que llegó ayer al caer la noche de la Isla de La Paloma, se nos dice que el vaporcito brasilero “Esmeralda” en su viaje de este puerto al Rio Grande se perdió en la costa de las cercanías de aquel punto, salvándose toda la tripulación con escepcion del maquinista.^{” [2]}

Como puede verse, el pequeño vapor iba en viaje de Montevideo al Río Grande. Tres días después el mismo periódico confirmaba la noticia de la pérdida total del buque y la llegada de la tripulación a Montevideo. No obstante, todavía algo podía recuperarse y ser de utilidad, por lo que un mes después se anunciaba el remate de los restos, a realizarse justamente en el muelle principal del puerto de La Paloma, en realidad en la villa de La Boca, como se denominaba por entonces la bahía Chica y su muelle donde atracar las embarcaciones. La rapidez en tales diligencias se debía a que el barco estaba encallado muy cerca de la costa y cada día se deshacía un poco más por la fuerza de las olas. Era preciso apurarse antes que el mar lo destrozara e impidiera el rescate de la mercadería.

Veamos el edicto del remate, redactado en los términos perentorios del caso:

“REMATE POR JULIO DE MENDEVILLE

En el muelle principal

Del lindo vapor de fierro brasilero “Esmeralda”

El martes 19 del corriente, á las 2 en punto de la tarde se venderá indispensablemente, en un solo lote por orden de sus consignatarios los Sres. Souza Guimaraens y Cia., con asistencia del Sr. Cónsul Brasilero y por cuenta de quien corresponda el lindo vapor de fierro brasilero ESMERALDA naufragado en la costa de La Paloma, en el estado en que se halle y algunos útiles salvados de dicho buque que estarán á la vista.

Se previene á los señores licitadores que según las últimas noticias el buque se conserva entero, enterrado en las arenas y bajo la vijilancia de las autoridades de la Villa de la Boca.”^[3]

   Elocuente resulta la expresión “lindo vapor de fierro” con la que se alude a  la embarcación, si tenemos en cuenta que en la nota anterior había figurado como un “buquecito”, lo que denota el carácter comercial de esta publicación, dirigida a atraer la atención de los oferentes. A su vez la presencia del cónsul y la mención a la custodia que las autoridades de la Villa de la Boca – primitivo puerto entre las islas de La Tuna y La Paloma, de las que hoy en día solo queda la primera puesto que la segunda fue unida a tierra para la construcción del puerto – realzaban el valor de las pertenencias del barco y la relevancia del acontecimiento.

 

 4. El naufragio que dio nombre a una playa

 

 

Con motivo de la investigación llevada a cabo para escribir “Rocha tierra de aventuras”, libro que quiero entrañablemente, encontré en el Archivo Arredondo^[4] apuntes de puño y letra de Don Horacio con notica sobre el encallamiento de un barco de grandes dimensiones, durante las tareas de reconstrucción de la fortaleza de Santa Teresa, obra en la que desplegó todo su entusiasmo de vasco tenaz. Este naufragio llamó fuertemente su atención al punto de seguir atentamente sus alternativas, incluso las del rescate, que finalmente no pudo llevarse a cabo.

Se trataba del “Hartside”, nave inglesa que encalló el 8 de agosto de 1922. La embarcación, que pertenecía a la compañía Charlton Mackalien de Newcastle, había partido el 4 del mismo mes del puerto de Río de Janeiro en lastre y se dirigía a Rosario de Santa Fe para cargar trigo. Construida en 1909 en los astilleros de Short Bros, medía 95,40 metros de eslora por 14.32 metros de manga, calaba 6,40 mts. y desplazaba 1.950 toneladas netas.

En aquel viaje la tripulación contaba con 26 personas: el capitán, el contramaestre, dos pilotos, ocho marineros, tres maquinistas, siete fogoneros, un engrasador, un cocinero, un ayudante de cocina y el telegrafista. El Capitán, de nombre H. C. Davies, según las noticias de aquella época era muy joven, pues apenas tenía treinta y cinco años, pero de carácter enérgico y decidido.

Buscamos en la prensa de la época las noticias, con la agradable sorpresa de que el propio director del diario “El Castillense”, el bien conocido periodista Ramela, se encargó directamente de ampliar y brindar la información:

“Siniestro marítimo

Ayer se tuvieron noticias que en la costa, a la altura de la ‘Punta el Diablo’, había encallado un vapor. Confirmadas esas noticias, tenemos informes policiales que dan al vapor encallado en un lugar llamado ‘Los Cerros’, frente al campo del señor José María Rivero, próximamente a treinta y cinco metros de la costa. El vapor que es de gran tamaño, pues mide, según cálculos, más de ciento cincuenta metros se llama ‘Artsid’, ignorándose la nacionalidad pues no se conocen las señales, ni se entiende lo que hablan los tripulantes. El gran temporal de anoche lo hizo cambiar de posición, mira la proa hacia el noroeste.

Se ha conseguido tirar un cable a tierra, pero la tripulación, al parecer tranquila, permanece en el barco, que ha comenzado a descargar sus bodegas. Por el momento son los datos que tenemos.

En el número próximo ofreceremos una amplia crónica, pues nuestro director (Javier J. Ramela) se trasladó al lugar del siniestro.”^[5]

 

Esta resulta ser la primera impresión sobre el naufragio, la que aporta algunos datos de forma precipitada que en próximas ediciones se aclararon. Es interesante la castellanización del nombre del barco, así como la referencia a la distancia idiomática que había impedido obtener más datos. Es preciso reiterar que el propio director del diario, Javier J. Ramela, importante periodista en el medio rochense, se encargó personalmente de cubrir la noticia, lo que da cuenta de la trascendencia del suceso, posiblemente por el interés de los lectores ya que la zona les tocaba de cerca.

Con los datos recabados, y conforme lo había prometido, El Castillense publicó, el 15 de agosto de 1922, la siguiente nota:

 

“El siniestro marítimo

Conforme a lo prometido, ofrecemos hoy detalles del siniestro marítimo que es del dominio público, pero debido a que el Capitán del barco no quiso abandonarlo y no siendo posible ir a bordo, no son detalles tan amplios como deseábamos, pero van ellos.

 

El lugar el siniestro

Cuando llegamos al lugar del siniestro nos parecía imposible que el ´Hartside´ se hubiese estrellado contra una restinga que avanza en el mar, al parecer hasta poca distancia de la costa, pero ante la evidencia del hecho que teníamos ante los ojos, tuvimos que creer que todo es posible en esta vida. Nos llamó mucho la atención la placidez de las aguas, pero se nos dijo que aquello era desconocido, pues siempre se había visto las aguas en ese paraje encrespadas y bravías. Aquello era un enorme contraste con lo que se había visto días anteriores en que las olas, al reventar, bañaban la cubierta del barco, llegando a tanta la furia que arrebató un bote que había atado a la casilla del capitán, echándolo a la costa hecho pedazos, como pudimos verlo.

El ´Hartside´ ha encallado a unos cien metros de la costa y su posición actual es la proa mirando al noroeste, y tiene una inclinación de diez grados sobre babor.

 

Las causas

Interrogados varios marineros atribuyen las causas del encallamiento a la gran neblina reinante, que llegó a tanto que se nos aseguró que, desde la costa, el barco se veía como un bulto negro nada más.

Según parece el ´Hartside´ encalló en la madrugada del día 8, dándose cuenta de lo que sucedía muchas horas después, pues el barco trabajaba a toda máquina creyendo ir luchando contra la mar embravecida, cosa que nos satisface, pues el barco debe haberse inundado casi enseguida, pues tiene abierto tres boquetes.

 

Los primeros auxilios

Al verse perdido el ´Hartside´ pidió auxilios por intermedio de la estación radiográfica que está provisto, siendo el despacho interceptado en Punta del Este.

Al tenerse conocimiento del suceso, la Capitanía de Puerto de Montevideo despachó enseguida al remolcador ´Powerfull´, capitaneado por el intrépido Varela.

De una manera casi casual descubrieron los vecinos de allí lo sucedido, pues a pesar que tocaba mucha bocina, no hacía caso pues está acostumbrados a sentirla en día de niebla con mucha frecuencia; pero hubo un curioso, un peón de un establecimiento vecino, que le dio por recorrer la costa y se encontró con el triste cuadro, quien dio conocimiento enseguida a las autoridades; concurriendo entre otros el Comisario de la Sección Sr. Antonio L. Cardozo, los empleados aduaneros Enrique Vigliola, Gregorio Jiménez, Raulindo Rodríguez, Antonio Benítez, etc., quien secundado por el Mayor Moreno, Jefe de la Guarnición de la Fortaleza y muchos vecinos, prestaron los primeros auxilios.

La tripulación quería arrojarse en los primeros momentos al mar y se había provisto de salvavidas, pero por felicidad desistieron de ese propósito, pues según estaba el mar, hubieran encontrado una muerte segura estrellados contra las piedras.

El día 9 por la mañana se consiguió tirar un cable a tierra, por el que desembarcaron al otro día veinte tripulantes, quedando a bordo el Capitán, el telegrafista y siete marineros.

 

Hablando

Entrevistamos al contramaestre, llamado James M. Instock, quien nos proporcionó muchos de los datos precedentes y nos agregó que fue preciso intentar sublevarse para conseguir abandonar el ´Hartside´, y nos facilitó el nombre de los diecinueve restantes que bajaron a tierra y que son: C. Sandercorck, W. Manson, C. Armtage, C. Harugia, J. Rose, G. Ermello. A. Colman. J. Amos, J. Parwell, S. Cowers, P. Patterson, A. Lucas, E. Brawmen, C. Jenkes, J. Senbemer y J. S. Mardero.

 

Ultimo momento

Se nos ha facilitado informes policiales que dicen que el ´Powerfull´ zarpó para Montevideo con casi toda la tripulación, quedando algunos al cuidado del barco.

Actualmente se encuentra en el lugar del siniestro el vaporcito ´Huracán´”.

De manera detallada el periodista describe el estado de la nave, luego las causas que ocasionaron el desastre y por último lo concerniente al rescate de pasajeros y mercadería. Resulta poco clara la mención final, atribuida al contramaestre, acerca de una supuesta sublevación para poder abandonar la embarcación.

Dicha nave, de la que no pudimos tener noticias sobre si pudo ser finalmente rescatada, importa sobre todo por ser la que bautizó a una de las playas de Santa Teresa como la “Playa del Barco”.

 

 5. Una aproximación literaria: el naufragio del “Leal Santos”

 

La historia del “Leal Santos”, pesquero de bandera brasileña que encalló en las blancas arenas de Palmares de La Coronilla en abril de 1999, me vino de la mano de un libro titulado “El naufragio del Leal Santos y otros cuentos”,^[6] en el que se incluye el cuento homónimo. El autor del mismo, el doctor Raúl Laviña, médico de profesión, lo descubrió por casualidad durante una de sus tantas recorridas por la playa de su amado balneario. Terminó escribiendo un relato, mezcla de realidad y fantasía, que encabeza un libro de cuentos reunidos en homenaje al célebre escritor Julio C. Da Rosa.

Según señala el propio Laviña, “era como otros barcos de su misma generación, de treinta metros de eslora y doce de ancho, equipado con dos grandes mástiles móviles para redes de arrastre, con avanzada tecnología y comodidades para vivir a sus ocho tripulantes …”.

Un día, sin embargo, mientras regresaban de sus habituales tareas en altamar, una fuerte tormenta hizo presa de la nave, que quedó indefensa en medio de aquel embravecido oleaje. Afortunadamente, y tras la orden del capitán de abandonar el buque, los tripulantes se embarcaron en los botes salvavidas y llegaron con vida a la costa. “La noticia había cundido como reguero de pólvora en el pueblo de La Coronilla. Aquellos que algunos habían visto llegar en la noche desde el mar, haciendo sonar su desgarradora sirena, era un barco de pesca, que había encallado a unas veinte cuadras del pueblo. La prensa se hizo cargo de difundir la noticia, mientras se empezaban a tejer los más variados comentarios sobre el naufragio. Lo cierto es que todos los tripulantes y su capitán estaban vivos y a media mañana del 17 de abril, debían prestar declaración en el destacamento de la Prefectura Naval”.

La embarcación estuvo algunos meses encallada, por lo que se designó a un hombre como centinela del barco, justamente el personaje principal de la historia de Laviña. Parece ser que la demora en los rescates se debió a un pleito entablado entre la compañía aseguradora y los dueños, hasta que finalmente fue rescatada por varios remolcadores.

La historia muchas veces se carga de contenido humano. El autor del cuento falleció poco tiempo ha y su viuda, compañera de sus caminatas por la playa, tuvo la gentileza de enviarme un ejemplar dedicado. Morirán las personas pero sus obras y sentimientos quedan para siempre.

 

 

6. Una tragedia nacional: el hundimiento del “Valiente”

 

Por último nos referiremos, con todo respeto, a una de las peores tragedias vividas por la Armada Nacional en nuestras aguas jurisdiccionales, a diez millas mar afuera del Cabo Polonio. En la madrugada del 5 de agosto de 2000, aconteció uno de los naufragios más controversiales en la historia nacional, una verdadera catástrofe que enlutó al país entero.

Al igual que en otros casos, la atención de las autoridades, la prensa y el público estuvo puesta primero en la descripción del suceso, luego en las circunstancias del rescate y por último, en precisar las causas y responsabilidades.

A la hora 4.20 de aquella fatídica madrugada, aproximadamente, y en posición 34º 35´ latitud Sur, 53º 44´ longitud Oeste, el barreminas – ingenio metálico con instrumentos electromagnéticos y acústicos para instalar, desinstalar y explosionar minas escondidas bajo el agua – de la Armada Nacional “ROU 32 Valiente”, pese a las buenas condiciones de navegabilidad, entró en colisión con el carguero de bandera panameña y origen griego, con nombre de una isla del mar Egeo, “Skyros”.

El “Valiente”, botado en 1972, puesto en servicio bajo la bandera de Alemania Oriental, fue adquirido en 1991 por la Armada Nacional, y en el incidente fue el que llevó todas las de perder, por tratarse de una embarcación significativamente más pequeña, con 56 metros de eslora, 516 toneladas, frente a los 150 metros y 21000 toneladas del otro navío, armado en 1977.

El “Skyros” impactó violentamente en la banda de estribor del barremina, sobre la popa, con el bulbo de unos cuatro metros. El golpe provocó el desplazamiento de uno de los dos motores sobre el otro y la destrucción de las mamparas de tres compartimentos estancos del lado de estribor, causando el inmediato ingreso de agua, por lo que en pocos minutos, el “Valiente” fue tragado por el Atlántico y sumergido a 20 metros de profundidad.

El barreminas de la Armada  se encontraba en tareas de patrullaje marítimo, con 7 oficiales y 17 miembros del personal subalterno, en la mayoría jóvenes. La nave había partido del puerto de Montevideo y estaba previsto que repostara en el puerto rochense. Llevaba rumbo norte, hacia el límite con Brasil, y el mercante, en dirección suroeste ingresaba en aguas jurisdiccionales con destino a Argentina.

Once tripulantes del buque de la Armada perdieron su vida, no por causa de la colisión sino por la permanencia en las frías aguas oceánicas, mientras que los 13 restantes fueron rescatados tras haber pasado, sin lugar a dudas, por una terrible pesadilla.^[7]

Los motivos de la colisión, así como la demora en el rescate a las víctimas fueron los puntos más controvertidos que se intentaron dilucidar en varias investigaciones llevadas adelante por la justicia penal, la Armada y el Tribunal de Accidentes Marítimos. La prensa reflejó las idas y venidas de un proceso que duró meses, con un expediente de más de 2000 folios, que derivó en juicios, sanciones, interpelaciones, remociones de cargo, demandas, y que aún hoy sigue dando de qué hablar.

Muchas fueron las contradicciones y dudas que surgieron de las distintas declaraciones, por lo que fue necesario la asistencia de varios peritos para dilucidar la verdad de los hechos; y si bien en un primer momento la responsabilidad recayó exclusivamente sobre el “Skyros”, que no habría virado su rumbo tras un pedido del barreminas o que incluso habría realizado una maniobra inesperada, luego pasaría a considerarse como un error compartido por los responsables de ambos buques, para finalmente ser el “Valiente” quien llevó la peor parte.

Las voces resultan discordantes, quizás solo los involucrados sepan fehacientemente lo que sucedió aquella nefasta noche del 5 de agosto, no existen, en este caso, certezas absolutas.

Lo que importa en este recordatorio, no es hablar de culpas o responsabilidades, sino dar cuenta de un naufragio relativamente próximo, y entender que pese a los adelantos tecnológicos en lo que a navegación se refiere,– radares, faros, radios, G.P.S., equipos de alta eficiencia -, muchas veces la Mar no perdona.

 

7. Los lectores y las investigaciones

 

Por último, quiero destacar el papel de los lectores del libro en las nuevas investigaciones emprendidas. Interés que se ha canalizado tanto en la parte gráfica; es decir el tomar fotografías y enviármelas o invitarme a verlas y a departir sobre la incidencia del paso del tiempo sobre los restos de los barcos hundidos, una metáfora que siempre me ha impresionado, como en el comentario de los naufragios y también en el envío de referencias familiares o personales sobre alguno de los episodios narrados. En especial me refiero a algunas que complementan y le dan nueva luz. Tal ánimo de parte de tantos lectores, convertidos en amigos y a veces en colaboradores, tal vez nos anime a escribir un nuevo libro, complementario del anterior.

 

Como cierre y muestra del intercambio con los lectores quiero referirme a la carta que me dirigió el Ingeniero Valverde, bisnieto del Capitán Lyons, del “Bessie Stanton”, naufragado en las costas de Rocha durante el año 1869.

Resulta que a los pocos días del siniestro, encontrándose el capitán Lyons en compañía del pasajero Aberg Annacker (luego el conocido Pedro Amonte, referente de Castillos y personaje de “El gringo butiacero” de Jesús Perdomo) caminando por la playa y observando con pena los restos del buque, se toparon con una jauría de mastines que protegían el paseo de dos hermosas jóvenes nietas de Leonardo Olivera. Linda y enternecedora historia de amor la de estos jóvenes, inglés el uno y alemán el otro, con las jóvenes rochenses.

La historia es referida por el señor Valverde de la siguiente forma: “Como me lo contó mi abuela se lo cuento yo. La familia Olivera con campos en Angostura, Castillos, en el verano acampaba en la playa de Valizas. En una de sus recorridas por la playa, mi bisabuela Norberta y su prima hermana (nietas del Coronal Leonardo Olivera, el “Señor del Este”, como lo llamaban) acompañadas por una criada negra y una jauría de perros cimarrones, vieron con desesperación que aquellos mastines rodearon a dos personas que venían hacia ellas. Cuando lograron detenerlos, uno vestido con uniforme de marino que los tenía a raya con la punta de su sable, mientras que el otro se colocaba detrás del primero. Solucionado el tema y apaciguados los ánimos, entablaron una conversación limitada a gestos, ya que ninguno de ellos hablaba el idioma del otro. Salvo unos pequeños rasguños y un pantalón rasgado, el daño no pasó a mayores. Las muchachas invitaron a los dos hombres a las carpas donde fueron atendidos y luego los llevaron a la estancia de la familia. En ese momento nació el amor. El alemán se quedó en el país y contrajo matrimonio con Bernardina, una de aquellas muchachas, y ambos se radicaron en el pueblo de San Vicente, donde tuvieron una labor fecunda, fundaron una escuela, biblioteca y el Hospital.           

Por su parte, el joven Lyons regresó a Inglaterra, no sin antes haberse comprometido con la otra hermana. Al tiempo apareció un emisario desde Inglaterra, enviado por la familia del Capitán, para disolver el compromiso. Pero el amor pudo más y el joven marino pudo al fin regresar y la pareja se unió en matrimonio. De aquella unión nació mi abuela Norberta, quien se casó con el Capitán Braulio Valverde y mi tío abuelo, el Coronel Guillermo Lyons, también en la tradición marina, fue Capitán del puerto de Montevideo”.

 

Muchos otros lectores me han escrito y conservo cuidadosamente el testimonio de sus recuerdos. Por otra parte, los restos metálicos de los barcos cada vez se oxidan más en la noche del olvido. Ya el “Gainford” no representa el final de un paseo por la playa como antes, porque cuesta distinguir las varillas que sobreviven en la arena, aunque otras veces la marea deje al descubierto restos ignorados como en la playa de la Coronilla, a escasos 300 metros de la caldera de “La Porteña”, casi frente a las casillas de los pescadores, troncos vueltos a ver después de largos años. Gran hallazgo, según los lugareños, nuevos motivos de investigación para los arqueólogos subacuáticos y nuevo incentivo para los escritores e investigadores del folclore de la costa rochense.

 

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